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盘点2020| 国际新能源汽车市场提速迷思
汽车之家 2021-02-11 06:00:00 668浏览 编辑:王静波

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  [ 行业]  2021年1月20日,大众汽车集团CEO赫伯特•迪斯入驻Twitter,发布的第一条推文并@了马斯克,推文大致意思是——“大众ID.3(参数|询价)和奥迪e-tron在欧洲市场已经首战告捷,(很不好意思特斯拉)我们抢走了你的一部分市场份额”。迪斯难道也要蹭特斯拉的热度吗?老牌车企的电动化转身,这是要放下身段拼了吗?


  说明:本文中的国际销量数据全部为新车注册量。

    不管是雷声大还是雨点大,汽车的电动化时代已经开启了。大众、丰田、宝马、奔驰等“旧势力”头戴欧洲日趋严苛的减排“紧箍咒”,为了避免巨额罚金,电动化是唯一的出路,于是不得不加快向市场推出新车的节奏,2020年战绩如何?老规矩,数据说话。

  欧洲领涨,插电式混合动力车表现突出

  2020年全球新能源汽车(乘用车)实现销量309.52万辆,较2019年大涨40%。其中纯电动车型销售212.61万辆,增长29.58%,插混车型销售96.08万辆,增长71.52%,插混车型的暴涨主要来自欧洲市场,全年涨幅高达96.9%。另外,全球还售出了8357辆燃料电池乘用车。粗略估算,新能源汽车在全球汽车市场的渗透率仅为4%左右。


  欧洲在2020年取代中国成为全球最大新能源车市,全年狂涨134%,注册销量达到138.4万辆,占44.7%的全球市场份额。北美市场是唯一微降的区域市场,美国微涨1.35%,加拿大市场同比下滑14.3%。日韩方面,韩国市场增长50%,但日本新能源汽车销量下滑了23.21%,堪称最不积极的了——全年销售33735辆,纯电动车只有18149辆,插混车型14742辆,另外包括844辆燃料电池车。


   ◆特斯拉夺冠,大众提速/宝马落后

  年度十大销量品牌中,中国品牌的比亚迪和五菱上榜,但比亚迪是其中唯一销量下滑的。大众排在特斯拉之后,全球销量21.68万辆,大涨1.5倍,较往年表现的更加积极。宝马、奔驰、奥迪也都实现了上涨,但宝马涨幅比较低,仅为13.65%。


  除了特斯拉和两个中国品牌以外,以上品牌的增长基本都源于欧洲市场的爆发,2021年欧洲将进入新的补贴周期,而且2020年的碳排放“考试”也截止年底,所以欧洲市场在12月有个疯狂的大翘尾行情,跟以前中国市场的年末冲高如出一辙:大众12月销量同比增长606%,雷诺增长328%倍,梅赛德斯-奔驰增长457%,宝马增长25%,沃尔沃增长168%,标致增长2787%……


  ◆主要品牌年度战绩盘点

  关于特斯拉,说的已经太多了,我们只看一组数据:北美市场22.24万辆,同比涨7.84%,中国市场15.53万辆,涨204.87%,欧洲市场9.82万辆,降11.91%,日韩市场1.56万辆。咦?特斯拉怎么在欧洲不增反降了呢?

   ☆大众:ID.3开始发力

    欧洲本土汽车品牌开始发力了:大众在欧洲市场全年狂涨313.5%,且15.8万辆的销量大大超过了特斯拉,这也是迪斯在Twitter上叫板马斯克的底气所在。7月才上市的ID.3迄今为止仅在欧洲发售,半年注册销量5.5万辆,其中仅12月份单月就狂销2.8万辆,此外帕萨特GTE也有出色的表现,这两款车占到大众全球新能源销量的近一半。大众ID.3在最后一个月取代雷诺ZOE和Model 3,成为欧洲当月销量最高电动车。


    大众ID.3是大众MEB平台的第一款车,德国大本营是大众ID.3的第一大区域市场,也是大众明确表示要延续高尔夫奇迹的一辆车,能否如愿,能否从特斯拉手里抢回更多的市场份额,2021年再战。比起battle,靠ID系列电动车的销售降低碳排放、减少大额罚金,才是大众最为务实的目标。

大众(进口) 大众ID.3 2019款 基本型

『大众ID.3』

   ☆宝马:全靠插混续命

  宝马的电动化就迟缓了点,目前宝马在新能源市场上还是主打插电式混合动力车型,销量支撑主要靠宝马5系新能源和3系新能源两款插混车,前者在中国市场的销量占到其全球销量的56%,也正因为此5系新能源的销量减少了16%,宝马3系新能源销量增长116%,2.67万辆,主要发售欧洲。


    纯电动板块就不行了,宝马i3全年销售2.6万辆,较2019年减少37%,宝马i8仅卖出1053辆,在中国市场推出的宝马iX3卖出71辆。宝马在2020年才决定开始研发自己的纯电平台,要到2025年后才投入使用,看来三五年内还得靠插混支撑。

宝马(进口) 宝马i3 2020款 Urban Suite

『宝马i3』

    ☆奔驰:纯电动“还在路上”

    梅赛德斯-奔驰在电动化方面不像大众和宝马那么频发宏图大志,与第一辆汽车的发明有着特殊关系的奔驰,难道是不想“革自己的命”么?2019年下半年,奔驰才推出首款纯电车EQC,续航里程只有400公里出头,这款车在2020年只卖出了17899辆,销量更高一些的三款车都是插电式混合动力车型,最高的奔驰A级新能源全年也卖了不到区区3万辆。

    2020年10月,奔驰表示梅赛德斯—AMG、梅赛德斯-迈巴赫、奔驰G级等多个产品系列将会陆续推出纯电动车型,就在2月9日,基于MEA EVA 2平台打造的奔驰EQA在欧洲新鲜上市,奔驰希望未来不断提供更强动力版本的纯电SUV,今年计划推出EQB、EQE和最重要的EQS。2021年是奔驰的电动化大年,我们期待奔驰的惊艳之作。

梅赛德斯-EQ 奔驰EQA 2021款 EQA 250 AMG Line Edition 1 欧洲版

『奔驰EQA』

    ☆雷诺:廉颇老矣?

  雷诺是欧洲电动市场上的资深老玩家,靠一款小型纯电动车当冠军当了很多年,在欧洲,每四辆电动车中就有一辆是雷诺的产品。雷诺ZOE自2013年在欧洲上市销售以来,一直都是欧洲市场上最畅销的纯电动车之一,也是没有发生过自燃事故的高安全性纯电动车型。2020年雷诺ZOE销售100590万辆,旗下占比高达75%。


  随着排放法规升级,雷诺也将推出更多电动车产品。如在今年日内瓦车展期间,雷诺线上公布了新一代Twingo Z.E.和雷诺ZOE Riviera两款纯电动车型,WLTP工况下续航分别为180公里和390公里,前者是一款微型电动车。雷诺看来相当了解欧洲尤其是法国市场了,只打算“守土”么?不知道雷诺的小微电动车型还能不能重返中国市场,反正雷诺e诺在中国卖的是不怎么样。

雷诺(进口) 雷诺ZOE 2020款 Van 英国版

『雷诺ZOE』

    ☆奥迪:插混车型销量暴涨

  奥迪目前上市纯电动车型4款、插电式混合动力车型8款,2020年,纯电动板块销量49661辆,同比增长85%,插混板块销量47347辆,同比保证862%。纯电动奥迪e-tron全年销售46299辆,占品牌新能源车总销量的48%。

  根据奥迪的计划,到2025年,将面向全球市场推出30款电动车型,其中20款为纯电车型。此外,奥迪预计5年后将电动车年产量提高80万辆,电动车销量将占全部汽车销量的40%。目前这一比重不到5%,嗯,决心的确很大。

一汽-大众奥迪 奥迪e-tron 2021款 基本型

『奥迪e-tron』

    ☆特斯拉以及其他

  把最大的特斯拉和其他的品牌放在一起说,有些drama。对于开挂的特斯拉,赞誉与诋毁都从未停止,2020年特斯拉全球销售49.77万辆,一举拿下占纯电动市场23.4%的市场份额,同比增长32.5%。近日特斯拉因异常加速、电池起火、车辆远程升级(OTA)等问题被中国市场监管总局等五部门约谈,在电动化合并智能驾驶的时代,我们犹如把车辆和自己交给了一个黑匣子,机械安全和数据安全都比天大,管管特斯拉,也给其他品牌敲敲警钟,消费者喜闻乐见。

  那么,对于迪斯在Twitter上的产品探讨邀约(公开喊话),你猜马斯克会怎么回应呢?以及,在大众们上场以后,野蛮人特斯拉赢还是江湖大佬赢呢?

  看看日韩吧。现代的KONA新能源能在全球销量排行榜上挂名且靠前,现代全球6成的新能源销量就靠它了,ENCINO 昂希诺销售14374辆,其他现代新能源车型没有销量过万的。起亚旗下有3款新能源车销量过万,极睿新能源纯电版全年售出36807辆,占品牌总销量的3成多,极睿新能源插混版销量19057辆,Ceed插混版售出13386辆。

  日产还是靠聆风,占日产新能源车总销量的82%。不过全年55750辆的销量比2019年(73026辆)下降了不少;丰田全年销售新能源车45154辆,超有个性地同比减少24%,主要靠普锐斯、RAV4双擎E+、卡罗拉双擎E+和卡罗拉双擎E+四款插混车型支撑;本田更少,2020年新能源车总共只售出8562辆,CLARITY插混车型是主力支撑,4407辆。


  燃料电池车:还有点乌托邦

  最后说说燃料电池车吧。目前真正向市场推出燃料电池车的只有5个品牌:现代、丰田、本田、梅赛德斯-奔驰和大众。从销量看是现代领先,2020年全球售出Nexo共6498辆,其次是丰田的Mirai,全球售出1516辆,本田CLARITY售出311辆,另外,奔驰GLC F-CELL车型售出311辆,大众也推出两款燃料电池车,只有8辆。

现代(进口) Nexo 2019款 美规

『Nexo』

  编辑点评:

  风来了,雷打了,雨也下了,但电动化还没形成气候。如果不是能源危机、不是碳减排、不是“无人驾驶” ……如果不是万不得已,谁又愿意终止好好的内燃引擎“革自己地命”呢?所以,目前看欧洲车企是不得不革下命了,而日系胸中自有一套,“让风再吹一会儿”。

  对于欧洲车企的电动化策略,我还是保持老观点:虽然有排放压力,但欧洲车企仍需考量电动车开发成本与价格之间的关系,由于小微型电动车开发成本低,且在当地较受欢迎,未来欧洲车企很有可能在本土继续强化电动车小型化路线,用以平衡排放;与此同时,通过将燃油车的机械性能做到极致,来保持企业的盈利水平。而在最大的电动车市场——中国,大概率会偏向在早期投放更高级别的电动产品,以强大的品牌背书切入中高级市场,确立在中国电动市场的品牌溢价。以上猜想,静待验证。(文/ 王静波)

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